#День_в_истории
27 октября 1895 года
Завершено строительство первой линии Транссибирской железнодорожной магистрали
Великий Сибирский путь (исторической название Транссибирской магистрали) – рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Для сравнения – “великая стройка СССР” – БАМ, воспетая в легендах, возводилась более 50 лет вместо 24 лет ТрансСиба, не говоря о его стоимости (БАМ стал самым дорогим проектом реализованным в СССР за всю его историю). При этом, БАМ уступал Транссибирской магистрали в протяженности. А если учесть уровень технического развития и вовлеченности трудовых ресурсов (БАМ был объявлен “Всесоюзной ударной комсомольской стройкой”, количество вовлеченных “трудовых рук” учету не поддается), то сравнение буквально завораживает.
Транссиб для “лапотной” Царской России был хоть и могучим, но рядовым проектом, входящим в общий комплекс государственного развития.
___________________________________
В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей. В общественно-политических и деловых кругах всё настойчивее поднимался вопрос о строительстве Транссибирского железнодорожного пути.
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете.
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861—1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг. — 10 259 км дорог.
Стоит отметить, что всего 1880 по 1917 год было построено 58 251 км железных дорог, ежегодный прирост составил 1575 км. В том числе и Транссибирская магистраль, успешно действующая до сих пор, в отличии от сегодняшнего БАМа.
За такое же время при советской власти, с окончания гражданской войны до 1956 года, железных дорог было построено почти вдвое меньше – 36 250 км с ежегодным приростом 955 км.
При этом, постройка одного километра железной дороги в Царской России обходилась в 74.000 р., а при советской власти в 790.000 р., исходя из перерасчёта одинаковой покупной способности рубля.
Первые проектные предложения по сооружению Транссиба ещё в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в её выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Также, стоит обратить внимание на факт бесплатной раздачи земель вокруг Траннсиба и дотирования всем желающим гражданам из европейской части России, что способствовало быстрому переселению, и социализации региона.
Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было заняты одновременно более 100 тыс. человек. Работы в основном выполнялись вручную; орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
27 октября 1895 года завершено строительство первой линии Транссибирской железнодорожной магистрали. Конечно, до полноценной эксплуатации линии для переброски людей из грузов из Европы в Сибирь было еще далеко, однако это демонстрирует фантастический для тех времен темп работ.
Летом 1896 г. во главе с А. Н. Пушечниковым приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Ввиду сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн руб. и километр дороги обошёлся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.
Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями.
Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству.
Великий Сибирский путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2 млн квадратных километров. Предполагаемый объём перевозок в 150 тыс. т груза был намного перекрыт и составил 675 тыс. т в год. Зимой 1903/04 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 часов (или езда по Кругобайкальской дороге, после введения её в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Оживляя территорию Сибири, железная дорога сама нуждалась в трудовых ресурсах. Поэтому из центральной России сюда переселялись тысячи квалифицированных рабочих и служащих. Правительство выделяло им земельные участки для постройки дворов на условиях 30-летней аренды, с оплатой от 2,5 до 10 руб. в год. Размер усадеб составлял около трети гектара. С. Ю. Витте хлопотал об их увеличении вдвое и бесплатной раздаче.
Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии со столыпинской земельной реформой. Только с 1897 по 1900 г. в Сибирь приехали на постоянное место жительства 830 тыс. человек. В дальнейшем миграция возросла ещё больше. В 1906—1910 гг. сюда ежегодно прибывало до полумиллиона человек. Министерства земледелия и внутренних дел вели постоянную работу по отводу им земельных участков. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты, чтобы оказывать первоначальную помощь переселенцам. Для них ввели льготные железнодорожные тарифы, они освобождались на несколько лет от налогов и податей.
Многие технические сооружения Великого Сибирского пути, являясь уникальными для своего времени, вызывают большой интерес и в наши дни. Поэтому понятно стремление железнодорожной общественности к созданию на местах музеев под открытым небом, посвящённых инженерным подвигам строителей Транссиба.
С появлением Великой магистрали богатство и потенциал Сибири стали более активно использоваться Россией, подтверждая слова М. В. Ломоносова: «Российское могущество прирастать будет Сибирью».
